Texten nedan bygger på en intervju gjord 4 mars 2019. Avsikten var att anknyta till en serie artiklar om svensk transportnäring i UNT i juli 2016. Serien byggde på intervjuer med bland annat åkare, chaufförer, poliser och politiker. En av politikerna var Peter Lundgren som valts in till EU-parlamentet på SD-mandat, transportfrågor var hans huvudfråga efter decennier som yrkeschaufför. Resultatet av intervjun följer nedan, det går att söka artiklarna från 2016 på unt.se.
– Man måste bygga relationer och det är lika viktigt vad som sägs när man sitter och fikar som vad som sägs i utskott och plenum.
Peter Lundgren är åtminstone delvis nöjd med åren som EU-parlamentariker för Sverigedemokraterna.
Nöjd är han med körkortsdirektivet som han med sin bakgrund som lastbilschaufför såg till att inte innehålla ett förbud mot ”lärlingsverksamhet vid kommersiella förhållanden”.
– Det skulle ha förstört vårt system med utbildningar inom transportprogram och efterföljande lärlingsperiod vid ett åkeri med en van chaufför som handledare. De har ett likadant system i Finland.
Peter Lundgren tillägger att det är klart att skolor inte kan utbilda elever för alla situationer som kan inträffa eller på alla typer av lastbilar, och lika klart att lärlingstid behövs och att kommersiella verksamheter som åkerier är där utbildningen kan kompletteras och fullföljas.
– Jag är nöjd också med att det kom med i direktivet att det måste ingå hur man lägger på snökedjor.
Snökedjor?
– Åkerierna har lärt sig att snökedjor måste finnas med i lastbilarna men det hjälper ju inte om chauffören inte vet hur de läggs på. Men det kan man lära sig med ett vanligt personbilshjul och en snökedja på ett bord. Det är samma princip.
Snökedjeinkluderingen i direktivet gjorde inte bara Lundgren nöjd, en norsk statssekreterare blev så nöjd att han skrev ett långt brev till Lundgren och tackade:
– I Norge har de haft jätteproblem med lastbilar och utländska förare som inte haft någon vana vid körning i snö och som kört av, kört fast och orsakat olyckor för att de inte haft någon vana vid vinterkörning, och inte kunnat lägga på snökedjor.
Han letar runt i högarna av papper på skrivbordet och hittar brevet med norska statens brevhuvud och håller glatt upp det, första fullskrivna sidan, och fortsättningen på baksidan med underskrift av statssekreteraren.
Mindre nöjd var han då intervjun gjordes i början av mars med mobilitetspaketet som förhandlats i två år och omfattar regler bland annat för cabotage (1), utstationering, kör- och vilotider, allt frågor som rör konkurrenssituationen för svenska åkerier och chaufförer.
I en kort intervju 2016 med UNT sade Peter Lundgren att han inte riktade in sig på de sociala aspekterna för utländska chaufförers villkor, utan på cabotageregler.
– Det har varit besvärliga förhandlingar, öst vill kunna köra så mycket de vill, väst vill ha rättvis konkurrens. Men lönedumpning går inte bara ut över deras chaufförer som kan tjäna 250-300 euro i månaden, det gör det också omöjligt för svenska åkerier att konkurrera, säger Peter Lundgren.
I Bryssel i mars var Peter Lundgren osäker på hur det skulle gå med paketet i parlamentet.
– Det finns krafter som vill att kravet på att lastbilar måste lasta eller lossa en gång var fjärde vecka i medlemsstaten där det är registrerat ska strykas, men det kommer S&D-gruppen (socialdemokraternas partigrupp i parlamentet, min anm.) inte att gå med på. Det kan leda till att talmanskonferensen väljer att inte ta upp förslaget till omröstning i Strasbourg, hela paketet flyttas fram till efter valet och vi blir tvungna att ta om alltihop. Det vore verkligen sorgligt.
Han har en klar bild av orsaken till att rörlighetspaketet skulle kunna komma att stoppas:
– Öst vill kunna åka hem och säga till sina väljare att ”se så bra, vi stoppade cabotagereglerna”. De struntar i att de dödar inhemska marknader där vi försöker ha justa regler
Han anser att en regel om återvändande efter fyra veckor inte bara skulle utjämna konkurrensförhållanden, den skulle också förbättra trafiksäkerheten:
– Nu är tusentals bilar stationerade i Sverige året om, svenska verkstäder anses för dyra så de servas och repareras vid vägkanterna. Men det är ju ett nationellt bekymmer också att det inte finns trafikpoliser med utbildning för kontroll av tunga fordon. Det har inte blivit bättre sedan 2016, snarare tvärtom.
Sprickorna mellan öst och väst i partigrupperna i parlamentet när det gäller mobilitetspaketet bekymrar honom, men det är inte alla frågor där skillnaderna är så stora:
– Mitt förslag att det ska räcka med B-körkort för att köra eldrivna distributionsbilar röstade till och med miljöpartister för. Det innebär att man kan gå ifrån dieseldrivna lätta lastbilar på upp till 3500 kilo, lägga tillett elbatteri som väger 750 kilo och bibehålla B-körkortsbehörighet på dem. Det är framför allt i storstäder som det kommer att göra skillnad, säger han.
1. Cabotagetransporter är transporter i ett annat EU-land efter en leverans från ett annat land.
Så gick det med mobilitetspaketet:
Först i början av april kom mobilitetspaketet upp till omröstning i parlamentet. Då stod det klart att parlamentet med 370 röster för och 254 emot röstat för cabotageregler som innebär att lastbilschaufförer får göra cabotagekörningar under tre dagar åt gången, därefter måste lastbilen återvända till sitt landet där den är registrerad i minst 60 timmar.
Samma regler som gäller för utstationering, lika lön för lika arbete, ska gälla lastbilschaufförer, med undantag för om färden börjar och slutar i hemlandet ansåg 317 röster för och 278 emot, och bättre vilovillkor bland annat med tidtabeller som gör det möjligt för chaufförer att komma hem minst var fjärde vecka röstade 385 för och 244 emot. (Röstsiffrorna från Tidningen Proffs 4 april 2019)
Förslaget går nu vidare till trialogförhandling där ministerråd, parlament och kommission deltar och återkommer till parlamentet för ännu en omröstning.